Жара

Уф… Вот это погодка. Знойный воздух, разогретый до 36 градусов по Цельсию, едва колышется, лишь изредка обдавая прохожих горячими волнами от проезжающих мимо машин.

Правда, в послеобеденное время праздно шатающихся пешеходов в Испании почти не встретишь - несмотря на официальную отмену сиесты в 2005 году, испанцы по-прежнему стараются не появляться в это время на улицах, пережидая жару под кондиционерами в компании с бокалом (в это хочется верить) ледяной "Сангрии". Но у меня выбора нет - я приехал в Испанию на презентацию "заряженных" версий трехдверки SEAT Ibiza, а до окончания теста осталась всего пара часов.

А пока я стою под сенью деревьев, остужая доставшуюся мне "Купру" - даже рожденная в Испании "горячая" Ibiza с трудом переносит местную жару. После пары "прострелов" по восхитительному пятикилометровому серпантину у автомобиля "поплыли" шины, а от тормозов повалил едкий дым. Да и сам я, кажется, тоже слегка перегрелся…

Но ведь так сложно сохранить холодную голову, когда вокруг тебя такие дороги (говорят, где-то здесь проложены "допы" асфальтового Ралли Испании), а в руках - ключи от новейшего "хот-хэтча" SEAT Ibiza Cupra со 180-сильным мотором и "роботом" DSG. Да еще и фирменного, ярко-желтого цвета.

Новая "Ибица Купра", очередное творение бывшего дизайнера Lamborghini Люка Донкервольке, вряд ли кого-то оставит равнодушным. Да что там говорить - от нее попросту невозможно оторвать взгляд! Покатая линия крыши, смелые росчерки выштамповок на передних и задних крыльях и самоуверенный взгляд вытянутых фар. В принципе, все это есть и у обычной "трехдверки" Ibiza, но Cupra выглядит еще эффектнее за счет других бамперов с контрастными воздухозаборниками черного цвета и черного же диффузора, в который интегрирован патрубок выпускной системы.

За матово-серыми 17-дюймовыми колесами на доставшейся мне "Купре" скрываются опциональные тормоза AP Racing - с четырехпоршневыми суппортами и 312-миллиметровыми дисками на передней оси. Базовые модификации довольствуются более скромными механизмами с дисками диаметром 288 миллиметров.

Правда сами шины - "так себе". На тестовой машине стоят гражданские покрышки Pirelli P7 - в такую погоду они слишком рано сдаются в поворотах и начинают предательски скользить. Эх, сюда так и просятся покрышки "позлее", тем более что шасси Ibiza Cupra явно способно переварить куда более серьезные нагрузки, чем кажется с первого взгляда.

Конструктивно "тележка" SEAT Ibiza очень простая - МакФерсон спереди, упругая балка сзади. Эта же платформа используется на новом VW Polo, дебютировавшем на автосалоне в Женеве минувшей весной. Другое дело, что инженерам из SEAT так здорово удалось все это настроить - новая "Купра", несмотря на грозный имидж, на ходу не кажется экстремальным спортивным болидом. Подвеска получилась плотной, но при этом она неплохо ведет себя даже на разбитой дороге и в большинстве ситуаций успевает контролировать вертикальные колебания тяжелых 17-дюймовых колес. А главное, машина кажется очень собранной - "Купра" живо реагирует на действия рулем и поворачивает очень "плоско", с минимальными кренами.

На испанских серпантинах "горячая" Ibiza едет по-академичному правильно. Если не перебарщивать со скоростью, то "Купра" не будет упираться в начальной фазе поворота, а наоборот, охотно занырнет в него, продемонстрировав практически нейтральную поворачиваемость. И газ на выходе можно открывать рано - благодаря электронной имитации межколесной блокировки XDS, которая устанавливается на Ibiza Cupra уже в базовой комплектации, автомобиль под легкий стрекот АБС уверенно ускоряется, без пробуксовки и ненужного визга шин. Система стабилизации здесь, кстати, до конца не отключается, однако даже в частично деактивированном режиме электроника практически не вмешивается в процесс управления, позволяя слегка "помести" хвостом в тесных шпильках.

Процесс "вкатывания" в SEAT Ibiza Cupra проходит очень быстро - пара километров по горной дороге, и ты начинаешь ловить от испанского "хот-хэтча" настоящий кайф. "Чистый" и информативный руль позволяет легкими движениями нащупывать пределы сцепления шин в поворотах, а цепкие тормоза замедляют автомобиль более чем эффективно и не боятся дотормаживаний в повороте. Смущает лишь немного искусственная тяжесть руля, но это, в принципе, общая проблема всех систем с электрогидравлическими усилителями. К тому же, никаких проблем это не доставляет, а воспринимается как часть общего спортивного антуража.

Но если к шасси Ibiza Curpa претензий нет, то дуэт 180-сильного мотора и DSG вряд ли можно назвать "идеальной парой". Семиступенчатый "робот" с двумя сцеплениями, устанавливаемый на самую мощную "Ибицу", конструктивно проще и дешевле, чем шестиступенчатая преселективная коробка передач, используемая, например, на VW Golf GTI. И хуже.

Проблема в том, что в семиступенчатой версии DSG используется пара компактных сухих сцеплений (у шестиступенчатой трансмиссии диски сцепления крупнее и находятся в масляной ванне), что накладывает довольно жесткие ограничения по крутящему моменту - не больше 250 Нм. Это ровно столько, сколько развивает 1,4-литровый двигатель с двумя нагнетателями на "Купре", поэтому управляющая электроника старательно оберегает трансмиссию от повышенных нагрузок. На малых скоростях, словно боясь "подпалить" диски сцепления, она замыкает их слишком жестко, заставляя машину дергаться. Этим же, скорее всего, объясняется и заметная задержка при переходе на 2-3 ступени вниз - в большинстве случаев блок управления явно перестраховывается.

Если поехать побыстрее, то на толчки в трансмиссии перестаешь обращать внимание, однако здесь появляется другая проблема - КПП начинает самовольничать, отказываясь переходить на пониженную передачу по команде водителя или наоборот, перескакивает вверх при достижении максимальных оборотов. К таким повадкам "робота", конечно, можно привыкнуть, однако нелогичная работа DSG заставляет водителя воспринимать ее как ненужную "прослойку" между ним и машиной. А варианта с традиционной "механикой" для новой "Купры" не предусмотрено - испанцы считают, что роботизированная трансмиссия больше соответствует духу "хот-хэтча".

Наконец, именно трансмиссия, по моим ощущениям, не дает задействовать весь потенциал 180-сильного мотора. На бумаге характеристики Ibiza Cupra выглядят более чем внушительно - 7,2 секунды "до сотни" и максимальная скорость в 225 километров в час. Однако из-за слишком растянутой фазы смены передач (что, в принципе, не свойственно преселективным КПП) и слишком линейного характера 1,4-литрового мотора с комбинированным наддувом, который выдает тягу очень ровно, без подхватов, свойственным большинству наддувных моторов, "Купра" лишается частички столь нужного ей шарма.

Вечером, отдавая ключи от ярко-желтой "Купры", я поймал себя на мысли, что никак не могу определиться - понравился мне испанский "хот-хэтч" или нет. С одной стороны - фантастическая внешность, великолепное шасси и практически эталонная в классе управляемость. А с другой… Слишком уж покладистой и "правильной" получилась новая "Купра", словно бурлящую испанскую кровь внезапно разбавили немецкой дисциплинированностью и прагматичностью.

Но нам не нужен еще один по-немецки "правильный" автомобиль! Мы хотим, чтобы машины, которые делают в Испании и Италии, были непокорными и взбалмошными - чтобы это были автомобили с характером. И чтобы к каждому из них нужно было находить свой ключик - покрываться испариной, отловив машину в очередной связке поворотов, искать мельчайшие нюансы управляемости и хохотать от восторга, добравшись до конца серпантина живым. А не тупо "валить", полагаясь на всемогущую электронику и безопасные настройки шасси.

Проблема в том, что новой "Купре" чуть-чуть не хватает характера. Она очень хороша, но в ней нет испанской страсти. Горячо, но не обжигает. А хочется, чтобы обжигало.

Автор: Михаил Цымбал