Обзор Seat Ibiza

Кто сказал, что испанские автомобили не могут быть такими же горячими, стильными и самобытными, как итальянские? На тест-драйве SEAT Ibiza с трехдверным кузовом, 75-сильным двигателем объемом 1.4 литра в средней комплектации Signo. Воистину земля круглая. До 80-го года крупнейший автопроизводитель Испании - SEAT очень тесно сотрудничал с концерном FIАT, который, в свою очередь, занимает лидирующие позиции в итальянском автопроме. Но к тому моменту, когда первая Ibiza появилась на свет, а это произошло в 84 году, 25% акций SЕАТ\'а владел Volkswagen Group. Именно поэтому компактная испанская машина была построена с использованием агрегатов немецкого VW Polo.

Вторая "Ибица" образца 94 года и вовсе была создана на платформе автомобиля Volkswagen, и некоторые версии Polo даже собирались на испанском заводе вместе с SЕАТами. Но самое интересное в другом. В 2000 году на SEAT пришел новый главный дизайнер - Вальтер де Сильва (Walter de Silva), который до этого занимал аналогичную должность в подразделении концерна FIAT - компании Alfa Romeo, и итальянские традиции вновь проявились в испанских автомобилях.

Де Сильва начал свою работу на испанцев с рестайлинга Ibiza II, которая оказалась очень похожей на последние модели Alfa Romeo 156 и 147, также "нарисованные" Вальтером. И вот весной прошлого года на автосалоне в Женеве состоялась премьера Ibiza третьего поколения...

Несмотря на то, что за основу при создании новой "Ибицы" была взята платформа Volkswagen Polo последнего поколения, на которой также построена весьма популярная у нас Skoda Fabia, Ibiza получилась иной, нежели ближайшие родственники. Внешне она оказалось еще красивее, чем на фотографиях. С какой стороны ни подойдешь к машине, всегда чувствуются скрытая мощь и уверенность в своих силах. Причем за рулем органично будут смотреться как молодой человек, так и красивая и стильная девушка. По сравнению с Polo у испанского автомобиля зрительно более длинный капот, а сам салон округлый. Колесные арки немного расширены, что придает машине агрессии, показывая, что перед нами явно не мальчик для битья.

Внутри красиво очерченных капотом фар можно разглядеть 4 раздельных отражателя - для ближнего и дальнего света, а также для габаритных огней и "поворотников". Задние фонари и того краше. В них каждый из четырех дефлекторов обведен хромированным ободком - элегантная и стильная идея, вот только первым она пришла в голову японским дизайнерам, которые создавали Mazda6. Хотя, учитывая, что между выходами в свет этих двух моделей прошло менее полугода, вряд ли можно говорить о плагиате. Скорее всего - это просто совпадение, когда двух гениальных людей одновременно посетила похожая идея.

Круглые приборы с ядовито-красной подсветкой "утоплены" в раздельные колодцы и хорошо читаются днем. Правда, ночью такой цвет может раздражать глаза. Красивая по форме передняя панель немного скучновата из-за серой отделки. Ее бы сделать из более яркого пластика или, например, использовать вставку под цвет кузова. Боковые зеркала сначала показались слишком маленькими для того, чтобы полностью отражать дорожную обстановку. Но, правильно настроив их, я понял, что ошибался. Размеров зеркал вполне достаточно, чтобы уверенно маневрировать в потоке.

Конечно, "лошадиные силы" лишними не бывают, тем более для активного драйва. 75 сил - это немного, но для города вполне хватает. Двигатель ровно раскручивается с самых низов до 3 500 об/мин, после чего происходит небольшой подхват, и стрелка тахометра быстро долетает до начала красной зоны (6 200 об/мин). Если каждый раз раскручивать двигатель до упора, то при быстром переключении обороты не упадут ниже зоны подхвата, и вы всегда будете "на коне".

Порадовала четкость переключения передач. Ходы коротенького рычага, отделанного "под алюминий", максимально точны. С таким механизмом ошибиться при выборе передачи невозможно. Хочется переключать передачи чаще и чаще.

Добавляет "драйва" и трехдверный кузов. Двери большие – садиться в салон очень удобно, вот только тянуться за ремнем безопасности не слишком комфортно, но это традиционная болезнь "трехдверок".

Испанские инженеры основательно "поколдовали" над настройкой подвески. В результате Seat стал жестче реагировать на неровности дороги, но уменьшились и крены в поворотах. И, самое главное, в поведении машины появилась искорка. Сложно сказать, что сыграло решающую роль: большая жесткость на кручение трехдверного кузова или зажатая подвеска, но точность и скорость реакции "Ибицы" на малейшее отклонение руля меня пленили. Идиллия немного смазывается при долгом движении по прямой - в околонулевой зоне на руле не хватает реактивного усилия.

По-немецки жесткие кресла отлично удерживают водителя и пассажиров даже в самых крутых поворотах. Однажды удобно устроившись в таком сиденье, можно без труда и напряжения объехать город несколько раз.

Усилия на всех педалях минимальные, что понравится девушкам. Привыкания требует только длинноходная и малоинформативная педаль сцепления. Впрочем, эластичный двигатель способен простить не очень грубые ошибки новичкам.

Багажник из-за скошенной задней двери получился не очень большим, но все сумки из супермаркета в нем поместятся наверняка. При более объемных грузах можно сложить разделенную на две части спинку заднего сиденья или воспользоваться услугами профессиональных перевозчиков, на серьезных машинах.

Значительных недостатков, которые сильно мешали в дороге, было замечено два, причем оба устранимы с минимальными доработками. В слякотную погоду очень быстро забрызгиваются боковые стекла и зеркала заднего вида. Решить эту трудность удавалось только с помощью бутылки воды и чистой тряпки. Искоренить ее в корне, думаю, можно установкой на окна небольших дефлекторов. Другая проблема - излишне шумный сигнал об остатке топлива. Как только бензина в баке оказывается меньше половины, навязчивый "бипп" начинает преследовать вас при каждом повороте. А по мере расходования топлива он проявляется все чаще и чаше и включается при разгонах и торможениях. Мне кажется, за скромное вознаграждение любой хороший электрик из автосервиса сможет победить назойливого "сигнальщика".

PS: сейчас Вальтер да Сильва в рамках Volkswagen Group переведен в подразделение Audi, где его самобытный и яркий стиль должен помочь вывести компанию в Ингольштате из дизайнерского кризиса, куда ее завело желание строить автомобили в классическом стиле. Первым творением Вальтера для немцев стало купе Audi Nuvolari, показанное в марте в Женеве, но это уже тема для совсем другого разговора.